Reglamento de Transporte Internacional 01 julio 2016 Shippers’ guide to the container weight mandate #comercioexterior #argentina

El 1 de julio de 2016, un nuevo Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Convenio del Mar de la Organización Marítima Internacional o de la OMI) surta efecto requiere cargadores cuyo nombre aparece en el conocimiento de embarque para verificar la masa bruta de un contenedor de transporte de carga cuando se envía el contenedor a los transportistas marítimos y terminales. Muchas preguntas aún siguen sin respuesta, y las normas y aplicación de la ley tienden a variar potencialmente ampliamente entre los países, los transportistas marítimos y terminales marítimas, por lo que esta regla probablemente un gran dolor de cabeza para los transportistas a cumplir. Pero algunas cosas ya están claras: El 1 de julio la regla no se convierte en ley internacional justo debajo de la OMI pero la ley nacional dentro de los 170 países y tres miembros asociados que son signatarios de la OMI. El partido legalmente responsable de proporcionar una masa bruta verificado (VGM) firmado electrónicamente o en papel es el cargador. Aproximadamente necesitarán 300.000 pesos de contenedores para ser certificados cada día en todo el mundo, y aproximadamente la mitad de todas las solicitudes de reserva y presentaciones instrucción envío cada día son no digital, es decir, en papel, de acuerdo con Inttra. El análisis preliminar indica el transportista marítimo y la terminal marítima será estricto en no aceptar envases que carecen de un VGM acompañante ya que bajo la regla SOLAS pueden ser considerados responsables de la carga de un contenedor para el que un VGM no ha sido proporcionada. Por ejemplo, Hapag-Lloyd, dijo: "Un contenedor lleno, para el que no se ha obtenido una masa bruta verificado, no se cargará en el buque." Sin embargo, los terminales pueden en algunos casos ofrecen servicios sopesando si puede hacerse sin interrumpir las operaciones de terminales regulares, pero esto no será en todos los casos, ya que algunos terminales, como Maher en Nueva York-Nueva Jersey, en diciembre, dijo que no tiene la capacidad de ofrecer servicios de pesaje de contenedores no conformes.

Las siguientes preguntas y respuestas se han extraído de una variedad de fuentes, incluyendo JOC.com informes, comentarios publicados, las declaraciones de los oradores en eventos JOC, y un Q oficial y respuestas publicadas conjuntamente en diciembre de 2015 por el Consejo Mundial de Transporte Marítimo, TT Club, Global Transportistas Foro y International Cargo Handling Asociación Coordinación (ICHCA). Información adicional se puede encontrar en el sitio web del Consejo Mundial del Transporte Marítimo aquí. Una página que contiene la cobertura JOC completo de la edición es aquí.

Este FAQ se ha actualizado a partir del 07 de enero 2016 y vamos a seguir para actualizarlo a medida que más información esté disponible.

En un nivel básico, lo que es el nuevo requisito de poner en cargadores?

Bajo el nuevo Convenio SOLAS VGM (masa bruta verificado) requisito, el expedidor nombrada en el conocimiento de embarque es el responsable de proporcionar el soporte de contenedor y el operador de la terminal con la masa bruta verificado de un contenedor lleno. El transportista y el operador de la terminal no deben cargar un contenedor lleno a bordo de un buque si no tienen la masa bruta verificado de ese contenedor. El "cargador", según el MSC 1 / Circ. 1475 (orientación de la OMI sobre VGM), es "una entidad jurídica o persona nombrada en el conocimiento de embarque o carta de porte marítimo o documento de transporte multimodal equivalente como cargador, y / o que (o en cuyo nombre o en cuyo nombre) un contrato de transporte se ha celebrado con una empresa de transporte. "Este cargador responsabilidad no desaparece si un cargador utiliza un promotor para empacar y pesar un contenedor, lo remitirá al puerto e incluso hacer la reserva con el portador. Si el transportista está actuando exclusivamente en las instrucciones del expedidor para desempeñar esa tarea en su nombre, y el nombre del remitente es todavía lo que aparece en la carta de porte, es el cargador que es responsable de verificar el peso masa bruta. El expedidor tendrá que asegurarse de que está satisfecho con la integridad del proceso de sopesar los forwarders ‘si está confiando en la medición del promotor.

¿Cómo se hará cumplir la regla, y cuáles son los riesgos para los cargadores?

Se conocen ciertos hechos básicos acerca de esto. La regla será aplicada por las autoridades marítimas de los países individuales, cuyos reglamentos de aplicación variará, potencialmente ampliamente según el país y la región. En la práctica el mundo real "aplicación" que afectará a los transportistas parece más probable que se lleva a cabo directamente por las líneas de contenedores y operadores de terminales, que se pueden esperar de no aceptar un contenedor sin el documento certificado VGM acompañándolo más directamente, o para tener un peso de servicios en la lista para hacer contenedores compatible y capaz de ser cargado. Las agencias de aplicación pueden aplicar medidas para asegurarse de que se logra el cumplimiento, lo que podría incluir el control de documentación, auditoría o un peso de azar. La regla SOLAS también coloca una obligación sobre el transportista y el operador de la terminal no cargar un contenedor lleno para los que no verificó masa bruta ha sido proporcionada u obtenida a bordo del barco.Se espera que los transportistas y los terminales que ser disciplinado en su falta de voluntad para aceptar contenedores ofrecidas a ellos sin la documentación VGM necesaria a fin de evitar sanciones a sí mismos como retardados navegaciones, y evitar los costes para el almacenamiento y la manipulación de los contenedores afectados que podrían ser difícil recuperarse de remitente. Hapag-Lloyd en un folleto sobre el tema dijo: "Un contenedor lleno, para el que no se ha obtenido una masa bruta verificado, no se cargará en el buque." Por lo tanto, "el riesgo es su contenedor no conseguirá enviado. Sería se apartó de la terminal ", dijo el Foro Global de Transportistas secretario general Chris Welch dijo JOC.com en un Q & A en octubre.Sin embargo, también es cierto que, al menos algunos, aunque no todos, los operadores de terminales están considerando la introducción de los servicios que pesan como una fuente de ingresos y ayudar a los contenedores no conformes a cargar, ya que este trabajo de la Asociación de Gestión de Equipos Portuarios revela. Algunos terminales como Maher en Nueva York-Nueva Jersey están diciendo que explictly no ofrecerán servicios que pesan sobre sus instalaciones y se apartarán contenedores no conformes. Al mismo tiempo, algunos especulan que desde muchos cargadores están diciendo a los transportistas que no van a estar listos para la implementación de la norma el 1 de julio (ver informe en Inttra encuesta cargador puesto en libertad el 01 de diciembre) puede necesita ser un inicial lanzamiento suave, similar a cómo se implementaron medidas de seguridad de contenedores de Estados Unidos, seguido por el lanzamiento de un disco cuando sanciones entrarían en vigor. Pero eso es sólo especulación en este momento.

¿Cuándo el nuevo reglamento entre en vigor?

La nueva regulación, llamado Verified masa bruta, entra en vigor el 1 de julio de 2016, y se aplicará a todos los contenedores cargados para la exportación a partir de esa fecha, desde cualquier puerto del mundo. Los contenedores cargados con anterioridad al 1 de julio que ya se encuentran en tránsito, una vez se impone la nueva norma no se verá afectada.

Envase Peso Infografía. Click para agrandar.

¿Será la legislación ser requerido por cada país para que la ley de convenciones en sus puertos?

No. La regla es la ley en cada uno de los 159 países que son signatarios del Convenio SOLAS. La razón es que SOLAS tiene personalidad jurídica internacional por lo que no tiene por qué haber ninguna legislación de aplicación adicional para los Estados que son parte en el mismo. No ha habido ningún precedente para la no aplicación o el retraso en la implementación de una regla, así que no hay razón para esperar que cualquier retraso en la aplicación más allá del 1 de julio de 2016. Al mismo tiempo, como un organismo de las Naciones Unidas, las hojas de la OMI a cada uno de los distintos países para implementar el fallo, lo que significa que el sistema exacto de las sanciones y los procedimientos se deja a cada gobierno y administrado por la agencia de representación de la OMI en el país respectivo, por ejemplo, la Guardia Costera de los EE.UU., o el Agencia Marítima y de Guardacostas en el Reino Unido El momento exacto de las regulaciones que se promulgó y ejecutada inevitablemente variará país por país. Dicho esto, se entiende que las agencias de varios países están investigando cómo prevenir la carga del contenedor sin el VGM presentado.

¿Qué se entiende por el requisito de una "firma" en el documento VGM?

Lo que la regla SOLAS requiere es que el cargador se comunica la masa bruta verificada en un "documento de embarque." Debe ser firmado por una persona debidamente autorizada por el cargador, con un nombre y apellido, no sólo un nombre de la empresa. La firma puede ser una firma electrónica o puede ser reemplazado por el nombre en las capitales de la persona autorizada para firmar el documento. El VGM y firma pueden ser parte de las instrucciones de envío comunicados a través de intercambio electrónico de datos (EDI), o estar contenido dentro de una comunicación independiente que incluye un documento en papel. En cualquier caso, el documento deberá resaltar claramente que la masa bruta prevista es la "verificada masa bruta." No hay ningún requisito de que se presentó el llamado "billete de peso" generada por una báscula, pero las regulaciones nacionales de aplicación puede requerir que los cargadores utilizando el Método 1 (con un peso de la carga y el contenedor como uno) producir billetes de peso u otra documentación a petición.

¿Cómo van a la firma y la documentación se entregarán fuera de un partido a otro en la cadena de suministro?

Esta es un área donde las normas no se aplican y que será una cuestión de la coordinación entre las partes, con procesos mucho todavía que elaborarse a principios de 2016. De acuerdo con un Q & A publicado en diciembre por el Consejo Mundial del Transporte Marítimo, el Global Foro de Transportistas, TT Club y ICHCA Internacional, "Hay desafíos proceso inevitable para garantizar una coordinación eficaz entre el cargador y el transportista para lograr el traspaso documental eficaz (ya sea electrónico o en papel) para evitar retrasos en la puerta. Estos procesos deben ser discutidas entre las partes comerciales, incluyendo el transportista marítimo y el operador de la terminal. "En realidad, la comunicación electrónica tendrá que ser núcleo de cómo se pasa la firma de fiesta en fiesta. Maher Terminals en el Puerto de NuevaJersey, dijo que será no aceptar contenedores sin una firma electrónica enviada vía EDI. El portal transportista marítimo Inttra que facilita Documenation electrónico ha sido activo en el tema.

Al adquirir de fabricantes por contrato en los países de origen, serán minoristas, empresas de productos de consumo y otros dependen de sus fabricantes para llevar a cabo el pesaje en el origen?

La mayoría de los transportistas utilizan las empresas de logística de terceros (3PL) para empacar y contenedores de transporte a los puertos. Por lo tanto, es justo esperar que los contratos de logística por contrato y servicios de transporte de carga se modificarán para reflejar el requisito VGM. Los expedidores pueden esperar los 3PL para tratar de evaluar una cuota gradual para pesar contenedores. Es poco realista esperar que los propios cargador para realizar este trabajo en la mayoría de los casos ya que carecen de recursos, espacios y personas capaces de emprender un peso real de la carga o contenedores cargados.Por lo tanto todos los 3PL y transportistas tendrán que ofrecer esos servicios en alguna forma, pero con el fin de reducir al mínimo la cadena de suministro interrupción cuando se acerca la fecha de ejecución en 2016, un cliente debe preguntar pronto para estar seguros de que el requisito se puede cumplir.

¿Son los transportistas que sólo ofrezcan cargas parciales a un promotor o el capitán del cargador responsable de proporcionar una VGM?

No. La responsabilidad de proporcionar la precisión, verificado peso bruto de un recipiente co-cargado permanece con el cargador cuyo nombre aparece en la factura del transportista marítimo de embarque, es decir, el cargador de "maestro" o promotor de la carga. Los términos contractuales entre el expedidor final y un co-loader pueden permitir el cargador para proporcionar un VGM al cargador principal, o el cargador de maestría o transitario podrían emprender el proceso de pesaje a sí mismos, pero de cualquier manera esto sería un acuerdo comercial entre las partes . Sin embargo, la situación podría ser diferente en el caso de cargas completas de contenedores que se mueven bajo contratos NVO ‘con los transportistas. Uno más grande a través del Pacífico NVO nos dijo a mediados de diciembre que esperaba que el NVO exigir al expedidor para proporcionar el peso de la carga, aunque, de acuerdo con la regla, es el NVO como el cargador oficial sobre el conocimiento de embarque que será requerido para presentar el VGM al portador.Sin embargo a partir del NVO mediados de diciembre no se habían dado a conocer sus políticas oficiales.Sin embargo, para los cargadores de envío de cajas de carga de contenedores completos en virtud de un proyecto de ley NVOCC de embarque, lo más probable es que tenga que dar un peso a la NVO que incluiría la figura de su propio conocimiento de embarque. Para los transportistas que utilizan NVO que consolidan las cajas en su nombre – un negocio dominado por NVO propiedad del portador de propiedad portadores o antiguos como APL Logistics, Yusen Logistics y Damco, esos NVO necesitarán para llevar a cabo el pesaje directamente a sí mismos con el fin de estar en conformidad.

Es más factible para el proceso de pesaje se lleve a cabo en el puerto o antes en la cadena de suministro?

Es poco realista esperar que las unidades de ponderación para ser instalados en los puertos de siquiera cerca de una cantidad necesaria para sopesar cada contenedor antes de la carga, de acuerdo con Inttra. En la mayoría de los casos, aun cuando existían la capital y equipos, simplemente no hay suficiente espacio físico o infraestructura relacionada (como carreteras y grúas) para dar cabida a un peso para todos los contenedores en todos los puertos del mundo. Maher Terminals en Nueva York-Nueva Jersey, dijorecientemente que no tiene la capacidad para llevar a cabo los servicios de pesaje. Siendo realistas, entonces, el escenario más probable en la mayoría de los casos será para la carga y el contenedor que se pesan por separado en origen y el peso total proporcionado como VGM con una firma certificada. Sin embargo, para algunas cargas, como la chatarra que está suelto y difícil de ser pesado por su cuenta, será necesario sopesar el recipiente lleno en un chasis y restar el chasis. Esto se puede realizar en las estaciones de pesaje en las instalaciones de los centros de distribución o estaciones independientes.Significa añadiendo tiempo y el costo del contrato para el beneficiario efectivo de carga (BCO) con la empresa de transporte y la estación de pesaje, así como capacidades para recibir detalles de los mismos para su presentación a la portadora. La documentación presentada al transportista tiene que venir desde el BCO o autorizado de una manera que evita el fraude y representa el pasivo. Para los artículos estándar y pequeños – paletas, cajas, piezas o equipos industriales más pequeña – la ponderación lo más probable es llevar a cabo en las instalaciones donde se realiza el embalaje, si es propiedad BCO o centro de distribución de un promotor de la carga. Estos últimos suelen tener pesos para estos artículos, pero de nuevo, las partes tienen que aumentar los acuerdos comerciales existentes para dar cuenta de mano de obra, costos y tiempo. En algunos casos resulta en la adición de más peso a las instalaciones. En un centro de distribución dedicado, el cliente puede tener que pagar, en un multi-cliente DC, el promotor de la carga tiene que pagar, pero es muy probable que pasar por encima del costo.

¿Qué pasará si un contenedor se dio la vuelta en la puerta de la terminal o se deja en la terminal, pero no se les permite ser cargado?

Hay dos escenarios, uno si el contenedor no llega a la terminal con el documento VGM requerido y se dio la vuelta, y dos si se permite en el terminal, pero están sujetos a un control aleatorio y el peso se determina que es diferente de el peso VGM declarado. En el primer caso tendrán que ser hecho para transportar, almacenar y pesar el recipiente por lo que un VGM certificado puede ser presentada a la portadora y el terminal arreglos. En el segundo, el terminal inicialmente secuestrar y almacenar el contenedor y lo más probable es imponer unas tarifas adecuadas, en la parte superior de las multas evaluado. Cómo cada terminal se encargará de contenedores con sobrepeso es uno de los temas más lóbrega del mandato peso del recipiente.

¿Qué es la fecha límite de los cargadores para proporcionar la verificación de peso del recipiente requerida al transportista marítimo?

Esto varía según la compañía. Es un tema comercial que no se determinará reglamentariamente y que podría reflejar las necesidades específicas de determinado tiempo just-in o de alta carga prioridad.Transportistas ya están preocupados de que las reglas pueden variar ampliamente entre las compañías."La principal preocupación es que no hay un proceso estándar que las compañías están utilizando para implementar este reglamento. Muchos de nosotros hemos recibido correos electrónicos y alertas de nosotros que esta regla viene educando, pero sin contenido en el procedimiento, "Donna Lemm, vicepresidente de Mallory Alexander International Logistics, escribió en un comentario JOC.com en octubre.Los transportistas proporcionarán cargadores con tiempos de corte en el que el transportista debe recibir la verificación peso del recipiente requerido del cargador para la planificación de la estiba nave antes de su envío. Los transportistas necesitan el VGM para preparar el plan de estiba del buque antes de la carga – que es el punto de requerir la VGM en el primer lugar – por lo que los tiempos de corte pueden reflejar esto.

¿Puede un transportista cumplir la regla de forma selectiva para ciertos transportistas pero no en otros?

La aplicación de la regla se iniciará con las agencias del gobierno – no portadores – por lo que una agencia o bien permitirá que el contenedor se cargue sin la documentación requerida, o no. El tamaño o la importancia del cliente a la compañía no importaría. La única área en la que las compañías tendrán la flexibilidad es preocupante cómo se pasan las penas que consiguen evaluados a los clientes, y cómo selectivamente lo hacen. Esto es importante, porque si bien la responsabilidad legal para la presentación de VGM recae en el cargador, si un transportista no puede cargar un contenedor, el vehículo sufre costos monetarios graves – por ejemplo terminal y los costes de manipulación asociados con el recipiente rechazada – incluso antes de que las multas por parte de la autoridad marítima correspondiente. El transportista tendría que pasar estos costos al remitente, pero ya que ninguna compañía quiere demandar a su cliente, esperar meses para recuperar esos costos, o incluso arriesgarse a que los costos son absorbidos en la relación comercial más amplia con el cliente, la mayoría de los transportistas se puede esperar para poner medidas preventivas en el lugar, es decir, garantizar que reciben el VGM y negándose a aceptar contenedores sin ella. El evento gate-in para un contenedor se convierte en el momento de la verdad – ya sea en puerto o estación ferroviaria ya que después de ese punto los costos asociados con el rechazo del contenedor se convierte en la responsabilidad del transportista.

Son portadores y terminales necesarios para verificar la exactitud de la VGM presentado por el cargador?

No. El requisito es que el transportista y operador de la terminal para garantizar solamente que el VGM se ha comunicado con la suficiente antelación para ser utilizado en el proceso de planificación de la estiba de buques. No hay ninguna obligación legal en el portador o terminal para comprobar el valor comunicado por el cargador, y no hay ningún requisito para el VGM a transportar a las autoridades gubernamentales pertinentes. Tampoco hay necesidad de que el transportista o el operador de terminal pesan un contenedor lleno para que el remitente ha proporcionado ya el VGM.

¿Qué costos es el cargador mirando por incumplimiento?

Las cuotas de pago reales en caso de incumplimiento no han sido en gran medida establecido o publicada aún por los gobiernos nacionales, pero los costos por no presentar un documento VGM certificado se puede esperar que vaya mucho más allá de las sanciones reales evaluados. En cuanto a las sanciones, "Dependiendo de la legislación nacional, las administraciones marítimas nacionales pueden imponer sanciones que van desde multas y sanciones a tiempo en la cárcel. En el Reino Unido, multas y encarcelamiento son posibilidades ", dijo Global Transportistas ‘Foro secretario general Chris Welsh en un Q & A con JOC.com. Pero habrá otros costos también. Tomando un contenedor de un barco y de almacenamiento resultante se traducirá en costes aplicados a la portadora por el terminal. Por lo tanto, los cargadores pueden esperar un enfoque no selectivo por las compañías de recuperación de costes, especialmente ahora, cuando históricamente bajas tarifas de flete en ciertas rutas este-oeste están dejando líneas de contenedores con poco en el camino de los beneficios y una alta motivación para recuperar los costos aplicados a ellos por marina terminales. Los portadores de este modo se puede esperar para poner medidas preventivas en el lugar para evitar estos costos, asegurando que reciban el VGM y se niegan a aceptar los envases sin ella.

Bajo la nueva regla hay dos de dos métodos por los cuales un cargador puede obtener la masa bruta verificado necesaria para su presentación al transportista marítimo. ¿Qué son?

Las dos opciones son el método 1 y método 2. Método 1 es que al término de embalaje y sellado del envase, el expedidor pesa el propio envase lleno, o mande un tercero para hacerlo. En Método 2, el expedidor o de un tercero que trabajan en nombre del expedidor pueden sopesar todos los paquetes y artículos de carga en el contenedor, incluida la masa de pallets, madera de estiba y otra embalaje y material de fijación para ser embalado en el envase, y añadir la tara del recipiente a la suma de las masas individuales de contenido del recipiente. (La masa de tara, también llamado peso en vacío, es el peso de un recipiente vacío. La masa de la tara de cada contenedor está marcado en el exterior del recipiente en el momento de la fabricación. Los expedidores deben confiar solamente en el valor de la masa de tara marcada en el contenedor. Cuando no lo tiene, o cree que es inexacta, el operador de contenedores debe ser contactado para tomar las medidas correctivas apropiadas.)

¿Cuáles son los requisitos necesarios para los que realizan el, el equipo de pesaje de pesaje en sí, y la precisión?

El equipo de pesaje a utilizar debe cumplir con las normas y requisitos del país en el que se está utilizando el equipo de precisión aplicables. No hay tal cosa como una virtud del Convenio SOLAS "pesador verificado." La única obligación en virtud del Convenio SOLAS para cualquier partido que pesa un recipiente lleno es utilizar equipos certificados por las normas nacionales pertinentes. Pero las normas nacionales pueden ser más específicos, por ejemplo, los gobiernos nacionales pueden, como parte de sus políticas de aplicación de implementar los requisitos aplicables a los propietarios de equipos de pesaje y pudieron determinar niveles aceptables de precisión del equipo de pesaje utilizado. No hay ninguna disposición en la regla SOLAS para cualquier margen de error; la regla es sólo una exigencia que pesa física, masa bruta tanto verificado derivada utilizando equipos y procedimientos conforme se cumplen los requisitos legales. Algunos productos de carga pueden comportar cambios normales, menores en masa desde el momento del embalaje y un peso de hasta el parto (por ejemplo, debido a la evaporación o cambios de humedad) y la masa de tara algunos contenedores ‘pueden cambiar con el tiempo y variar un poco de la masa de tara marcada en el envase . Sin embargo, estos márgenes de error no debería normalmente presentes las preocupaciones de seguridad.

¿Por qué fue la regla peso del recipiente puso en práctica?

En pocas palabras, los cargadores – no todos de ellos, pero por desgracia todavía demasiados – carga subdeclaran en el conocimiento de embarque, ya sea por descuido, negligencia o dolo para enviar más carga de lo permitido por el mismo precio. El impacto en la seguridad de los trabajadores, los buques y la carga puede ser catastrófico, como estos ejemplos indican. Misdeclarations aplican tanto a peso y carga descripciones, aunque la regla de la OMI VGM se aplica sólo a peso. Cuando se declararon bien la carga, ya que la propia carga no es visible y el conocimiento del maestro nave de la carga a bordo del buque se limita a lo que se afirma en los documentos de envío, no hay peligro significativo inherente en el transporte marítimo en contenedores. Esta norma tiene como objetivo acabar con un aspecto de misdeclarations, que la aplicación de peso, con la esperanza de que la seguridad del transporte marítimo de contenedores mejorará y se reduciría el riesgo global. "Pesos de contenedores mal declaradas han sido un problema de larga data para la industria del transporte, ya que presentan riesgos para la seguridad, no sólo para los buques y sus tripulaciones, pero para otro tipo de carga a bordo, así como los trabajadores de las instalaciones portuarias de manipulación contenedores y en las carreteras," Mateo Gore de la firma de abogados Holman Fenwick Willan escribió en un 2014 boletín. http://www.joc.com/regulation-policy/transportation-regulations/international-transportation-regulations/jocs-container-weight-mandate-guide_20151214.html?utm_source=twitter&utm_medium=content&utm_campaign=article

Publicado 7 enero, 2016 por Faba Expres - Argentina - en Argentina